Zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur

Besuch im Luftfahrtmuseum Finowfurt
29. August 2017
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29. August 2017

Zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur

– Bilanz der 18. Wahlpe­ri­ode — Arbeits­gruppe Verkehr und dig­i­tale Infra­struk­tur –

Als Mobil­itäts- und Export­na­tion kann Deutsch­land nur mit einem flächen­deck­end gut aus­ge­baut­en Verkehrsnetz wet­tbe­werb­s­fähig bleiben. Ein Schw­er­punkt unser­er Tätigkeit bildet daher das Anliegen, auch für kün­ftiges Wach­s­tum und Wohl­stand die best­mögliche Verkehrsin­fra­struk­tur zur Ver­fü­gung zu stellen. Dafür bedarf es sta­bil­er Finanzmit­tel und opti­maler Pla­nungs- und Ver­wal­tung­sprozesse. In bei­den Bere­ichen ist Vieles erre­icht und auf den Weg gebracht wor­den.

Mit dem Investi­tion­shochlauf unter Bun­desverkehrsmin­is­ter Alexan­der Dobrindt wur­den die Mit­tel für Infra­struk­tur und Mobil­ität um 40 % gesteigert: von 10,5 Mrd. € zum Beginn der Leg­is­laturpe­ri­ode auf 14,4 Mrd. € im Jahr 2018.

Die vorge­fun­dene Investi­tion­slücke wurde geschlossen – die Umstel­lung von Steuer- zu Nutzer­fi­nanzierung weit­er vor­ange­bracht. Zudem haben wir dafür gesorgt, dass beson­ders eilige Fern­straßen­pro­jek­te beschle­u­nigt umge­set­zt wer­den kön­nen; die Mod­ernisierung der Auto­bah­n­ver­wal­tung haben wir ein­geleit­et.

Erweiterung der Nutzer­fi­nanzierung

In die 18. WP fall­en die Ein­führung ein­er Infra­struk­turab­gabe für PKW und umfan­gre­iche Änderun­gen am LKW-Maut­sys­tem. Mit der Ein­führung der Infra­struk­turab­gabe (sog. PKW-Maut) für inländis­che und aus­ländis­che PKW und Wohn­mo­bile wird ein Sys­temwech­sel von der Steuer- zur Nutzer­fi­nanzierung vol­l­zo­gen. Damit wird eine größere Unab­hängigkeit von der Haushalt­slage des Bun­des und mehr Pla­nungssicher­heit für die Finanzierung von drin­gend erforder­lichen Verkehrsin­fra­struk­tur­in­vesti­tio­nen erre­icht. Um für deutsche Kfz-Hal­ter eine Dop­pel­be­las­tung beim Über­gang zur nutzer­basierten Infra­struk­tur­fi­nanzierung zu ver­mei­den, wur­den in das Kraft­fahrzeug­s­teuerge­setz Steuer­ent­las­tungs­be­träge aufgenom­men.

Die Gesamtein­nah­men (brut­to) wer­den jährlich mit rd. 3,9 Mrd. € prog­nos­tiziert, wobei rd. 3,1 Mrd. € auf in Deutsch­land zuge­lassene Fahrzeuge und rd. 830 Mio. € auf nicht in Deutsch­land zuge­lassene Fahrzeuge ent­fall­en. Die Sys­temkosten wer­den mit rd. 210 Mio. € pro Jahr (laufende Betriebs- und Per­son­alkosten) ange­set­zt. Die von gebi­ets­frem­den Fahrzeu­gen vere­in­nahmten Net­tomehrein­nah­men der Infra­struk­turab­gabe in Höhe von rund 2 Mil­liar­den Euro pro Wahlpe­ri­ode fließen zusät­zlich in die Finanzierung der Straßen­verkehrsin­fra­struk­tur des Bun­des.

Die LKW-Maut haben wir in mehreren Schrit­ten aus­gedehnt. Im Juli 2015 wur­den zusät­zliche 1.100 km Bun­desstraßen ein­be­zo­gen. Im gle­ichen Jahr wur­den auch LKW ab 7,5 t ein­be­zo­gen. Mit ein­er weit­eren Änderung des Bun­des­fern­straßen­maut­ge­set­zes haben wir Ende 2016 die Voraus­set­zun­gen dafür geschaf­fen, dass die LKW-Maut ab Mitte 2018 auf allen Bun­desstraßen zur Anwen­dung kom­men kann. Dadurch wer­den jährlich bis zu 2 Mrd. € mehr an Finanzmit­teln für die Straßen­in­fra­struk­tur zur Ver­fü­gung ste­hen.

Bun­desverkehr­swege­plan 

Im Dezem­ber 2016 wur­den die auf dem Bun­desverkehr­swege­plan (BVWP) 2030 beruhen­den Aus­bauge­set­ze für die Fern­straßen, Bun­dess­chienen­wege und Bun­deswasser­straßen abschließend berat­en. Damit entste­ht eine verkehrspoli­tis­che Gesamt­strate­gie für die Entwick­lung unser­er Verkehrsin­fra­struk­tur bis 2030. Notwendi­ger und effizien­ter Infra­struk­tu­raus­bau und die Bere­it­stel­lung der erforder­lichen Investi­tion­s­mit­tel gehen zukün­ftig Hand in Hand. In den Aus­bauge­set­zen sind rund 1000 Pro­jek­te in einem Gesam­tum­fang von rd. 270 Mrd. Euro vorge­se­hen, die im Zeitrah­men bis 2030 umge­set­zt wer­den kön­nen. Dabei ent­fall­en rd. 132,8 Mrd. Euro (49,3 %) auf die Straße, 112,3 Mrd.

Euro (41,6 %) auf die Schiene und 24,5 Mrd. Euro (9,1 %) auf die Wasser­straße. Im Rah­men des par­la­men­tarischen Ver­fahrens hat sich der Deutsche Bun­destag darauf ver­ständigt, Verkehrsträgerüber­greifend das Finanzvol­u­men ins­ge­samt noch ein­mal um 1,3 Mrd. Euro für Neu- und Aus­bau­vorhaben anzuheben.

Investi­tion­ss­chw­er­punkt ist mit 141,6 Mrd. Euro der Erhalt und Ersatz der Verkehr­swege. Das sind rund 60 Mrd. Euro und damit über 70% mehr als beim BVWP 2003. Eng­pässe auf Auto­bah­nen und im Schienen­netz wer­den beseit­igt.

Infra­struk­turge­sellschaft Verkehr

Für eine zukun­fts­fähige Verkehrsin­fra­struk­tur ist es ober­ste Pri­or­ität, das nicht nur aus­re­ichend Mit­tel dauer­haft zur Ver­fü­gung gestellt wer­den, son­dern dass diese auch zügig ver­baut wer­den. In den let­zten Jahren wurde immer deut­lich­er, dass fehlende Pla­nung mit­tler­weile zum Nadelöhr gewor­den ist und wichtige Pro­jek­te nicht zeit­nah real­isiert wer­den kön­nen. Es gilt daher, die Ver­fahren und Pla­nung­sprozesse so zu verbessern, dass das Geld auch zügig auf die Straße gebracht wer­den kann. Dies wird eine über diese Leg­is­latur hin­aus­ge­hende Her­aus­forderung. Beson­ders drän­gend ist das Prob­lem im Bere­ich der Bun­de­sauto­bah­nen. Wir haben daher im Rah­men der Reform der Bund-Län­der-Finanzbeziehun­gen die Auf­tragsver­wal­tung mod­ernisiert.

Mit der in diesem Jahr beschlosse­nen Reform wer­den die Bun­de­sauto­bah­nen in unmit­tel­bare Bun­desver­wal­tung über­nom­men. Dabei ste­ht die Ein­rich­tung der Infra­struk­turge­sellschaft Verkehr im Zen­trum der Mod­ernisierung. Mit der Bün­delung von Finanzierung, Pla­nung, Bau und Betrieb des Auto­bahn­net­zes in ein­er Hand wird dafür gesorgt, dass Auto­bah­nen nach bun­desweit ein­heitlichen Vor­gaben zur Qual­ität und Ver­füg­barkeit gebaut, erhal­ten und betrieben wer­den. Wir haben dabei sichergestellt, dass Auto­bah­nen und die neue Infra­struk­turge­sellschaft voll­ständig im Eigen­tum des Bun­des verbleiben.

Zudem haben wir sowohl im Grundge­setz als auch in den Begleit­ge­set­zen fest­ge­hal­ten, dass sich Dritte an der Gesellschaft und ihren Tochterge­sellschaften nicht beteili­gen kön­nen, auch nicht mit­tel­bar. Die Gesellschaft soll die Ein­nah­men aus der LKW-Maut und der Infra­struk­turab­gabe für eine effiziente Finanzierung der Infra­struk­tur aus dem Haushalt erhal­ten. Schrit­tweise wollen wir zur voll­ständi­gen Nutzer­fi­nanzierung der Bun­de­sauto­bah­nen kom­men, um den Nutzern ein leis­tungs­fähiges Fern­straßen­netz zur Ver­fü­gung stellen zu kön­nen.

Straßen­verkehr

Im Fokus der Öffentlichkeit ste­hen vor allem Maß­nah­men, die den Verkehr auf der Straße betr­e­f­fen. Einen Schw­er­punkt bildete in der zu Ende gehen­den Leg­is­laturpe­ri­ode alter­na­tive Antriebe, ins­beson­dere die Elek­tro­mo­bil­ität. Hier wur­den wichtige Impulse zur weit­eren Mark­t­durch­dringung geset­zt. Neben Förder­pro­gram­men für Lade­in­fra­struk­tur und Kau­fan­reizen haben wir mit dem Elek­tro­mo­bil­itäts­ge­setz Möglichkeit­en zur Förderung von E-Fahrzeu­gen vor Ort geschaf­fen. Die Kom­munen kön­nen nun entsprechende Autos im Straßen­verkehr priv­i­legieren, z. B. durch kosten­freie Park­plätze oder Nutzungsrechte für Busspuren.

Mit dem Car­shar­ingge­setz haben wir 2016 u.a. die rechtlichen Voraus­set­zun­gen dafür geschaf­fen, dass für Car­shar­ing­fahrzeuge auf Parkge­bühren verzichtet und spezielle Car­shar­ing­stell­flächen vorge­hal­ten wer en kön­nen. Durch diese Anreize ent­las­ten wir den inner­städtis­chen Indi­vid­u­alverkehr, sor­gen so für flüs­sigeren Verkehr und bessere Luft. Mod­erne Mobil­ität zeigt sich u. a. an den im Straßen­verkehrs­ge­setz vorgenom­men Änderun­gen, um das hoch- und vol­lau­toma­tisierte Fahren zu ermöglichen. Die tech­nis­chen Entwick­lun­gen im Auto­mo­bil­bau wird es in abse­hbar­er Zeit möglich machen, dass das Kfz in bes­timmten Sit­u­a­tio­nen die Fahrzeug­s­teuerung übernehmen kann. Diese automa­tisierten Sys­teme erken­nen aber ihre Gren­zen und fordern den Fahrzeugführer bei Bedarf zur (Wieder) Über­nahme der Fahrzeug­s­teuerung auf. Als Beispiel für ein der­ar­tiges Sys­tem ist der Auto­bahn-Chauf­feur zu nen­nen: Automa­tis­ches Beschle­u­ni­gen und Brem­sen sowie Lenkung auf Auto­bah­nen bis zu ein­er oberen Geschwindigkeits­gren­ze (von voraus­sichtlich 130 km/h) ein­schließlich Spur­wech­sel. Es han­delt sich dabei (noch) nicht um autonome Sys­teme (s. Google-Auto), in denen der Fahrer zum Pas­sagi­er wird und nicht mehr in die Steuerung ein­greifen kann.

Mit der Änderung des Straßen­verkehrs­ge­set­zes wird eine grundle­gende Regelung zum Zusam­men­wirken zwis­chen Fahrer und einem Kfz mit automa­tisierten Fahrfunk­tio­nen getrof­fen. Der Fahrer soll bei der Nutzung von automa­tisierten Sys­te­men stärk­er aus der Ver­ant­wor­tung ent­lassen wer­den. Im Kern wird damit gek­lärt, dass sich der Fahrer unter bes­timmten Voraus­set­zun­gen bei der Nutzung der automa­tisierten Fahrfunk­tion vom Verkehr abwen­den darf und ihm dazu kein Fahrläs­sigkeitsvor­wurf gemacht wird. Auf­grund der fortschre­i­t­en­den tech­nis­chen Entwick­lung und den laufend­en Ver­hand­lun­gen auf inter­na­tionaler und europäis­ch­er Ebene han­delt es sich um ein in die Zukun­ft gerichtetes Gesetz, so dass Ende 2019 eine Evaluierung des Geset­zes vorge­se­hen ist.

Auch durch Mod­ernisierung und Über­nahme inter­na­tionaler Vor­gaben haben wir die weit­ere Entwick­lung automa­tisiert­er Fahrsys­teme unter­stützt. Durch weit­ere Änderun­gen des Straßen­verkehrs­ge­set­zes kon­nten außer­dem die Voraus­set­zun­gen dafür geschaf­fen wer­den, dass Groß- und Schw­er­last­trans­porte auch von pri­vat­en Spezial­fir­men begleit­et wer­den kön­nen. Damit ent­las­ten wir die Polizei deut­lich. Auch wurde der gren­züber­schre­i­t­ende Aus­tausch von Infor­ma­tio­nen über die Straßen­verkehrssicher­heit gefährden­den Verkehrs­de­lik­te erle­ichtert und die inter­net­basierte Fahrzeugzu­las­sung vor­ange­bracht.

Mod­erne Mobil­ität auf der Straße erfordert gut aus­ge­bildete Fahrlehrer. Wir haben in der 18. WP das Fahrlehrerrecht über­ar­beit­et und damit einen weit­ere Auf­trag des Koali­tionsver­trages erfol­gre­ich abgeschlossen.

Aber auch die Rah­menbe­din­gun­gen für den Güter­trans­port auf der Straßen bedür­fen per­ma­nen­ter Anpas­sung an sich wan­del­nde Bedin­gun­gen. Durch das geän­derte Beruf­skraft­fahrer-Qual­i­fika­tions-Geset­zes wird es kün­ftig ein­fach­er, Miss­brauch bei der Aus- und Weit­er­bil­dung von Beruf­skraft­fahrern im Güter- und Per­so­n­en­verkehr zu ver­hin­dern. Das Gesetz verbessert die bish­eri­gen Überwachungsmöglichkeit­en, schafft und erweit­ert Bußgeld­tatbestände und ver­sieht diese mit ein­er stren­geren Sank­tion.

Schließlich haben wir durch eine nationale Regelung das Ver­brin­gen von Wochen­ruhezeit­en der Beruf­skraft­fahrer klar­er geregelt und so dem mod­er­nen Nomaden­tum auf Auto­bahn-Rast­plätzen eine klare Absage erteilt. Daneben gab und gibt es im Recht des Straßen­verkehrs eine Vielzahl von Änderun­gen in Verord­nungs­bere­ich, die von Verkehrspoli­tik­er der Union angeregt und kon­struk­tiv begleit­et haben.

Rad­verkehr 

Die AG Verkehr und dig­i­tale Infra­struk­tur hat auch den Rad­verkehr gestärkt. Sie hat im 200 Geburt­s­jahr des Fahrrades nicht nur das Rad als urbane Mobil­itäts­form in den Mit­telpunkt eines Frak­tions-Kon­gress­es gestellt, son­dern durch geset­zge­berische Maß­nah­men u.a. die Weichen für bessere Rad­verkehrsin­fra­struk­tur gestellt: Rad­schnell­wege sind ein rel­a­tiv neues Instru­ment der Verkehrspoli­tik und ins­beson­dere für Pendlerverkehre in urba­nen Räu­men und Metropol­re­gio­nen inter­es­sant. Daher haben wir ermöglicht, dass sich der Bund zukün­ftig finanziell am Bau von Rad­schnell­we­gen beteili­gen kann.

Luftverkehr

Wir haben den Luftverkehr gestärkt und die Sicher­heit am Him­mel weit­er opti­miert. Sei es etwa im Rah­men der Ini­tia­tiv­en zur Ent­las­tung der Luftverkehr­swirtschaft, der inten­siv­en Mit­ber­atung bei Geset­zen wie dem Luft­sicher­heits­ge­setz oder der kon­struk­tiv­en Zusam­me­nar­beit mit dem Bun­desmin­is­teri­um für Verkehr und dig­i­tale Infra­struk­tur in Sachen Luftverkehrskonzept oder Drohnen­reg­ulierung. Schw­er­punk­te der geset­zge­berischen Arbeit bildete das 15. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrs­ge­set­zes. Das Gesetz kod­i­fiziert die Grund­sätze des Bun­desver­wal­tungs­gerichts zur Umweltverträglichkeit­sprü­fung bei Anlage oder Aus­bau eines Flughafens und sichert den Ein­klang mit EU Recht. Es dient zudem ganz wesentlich der Umset­zung von euro­parechtlichen Vor­gaben in den Bere­ichen Flughäfen und Flug­be­trieb. Für den Betrieb von Hub­schraubern an soge­nan­nten Ein­rich­tun­gen von öffentlichem Inter­esse (ins­beson­dere Kranken­häusern) wur­den Sicher­heits­bes­tim­mungen umge­set­zt, die für einiges Auf­se­hen gesorgt hat­ten. Wir kon­nten bei der Umset­zung der beson­deren Bedeu­tung dieser Lan­destellen für das flächen­deck­ende Luftret­tungssys­tem Rech­nung tra­gen und Rechtssicher­heit schaf­fen.

Noch unter dem Ein­druck des Ger­man­wings-Unglücks ste­hend, kon­nte zudem die hohe Sicher­heit­sar­chitek­tur im deutschen Luftverkehrsrecht weit­er verbessert wer­den. Durch mod­erne Ver­fahren, in dessen Zen­trum eine neue Flugmedi­zinis­che Daten­bank ste­ht, wird das soge­nan­nte „Ärztehop­ping“ nun noch bess­er unter­bun­den. Stich­probe­nar­ti­gen Dro­gen- und Alko­holkon­trollen wur­den eben­falls ins Gesetz aufgenom­men.

Um Deutsch­land noch stärk­er an die glob­al­isierte Welt anzu­binden, haben wir viele mul­ti- und bilat­erale Luftverkehrsabkom­men ins nationale Recht über­führt. Dadurch kön­nen unsere Air­lines opti­male Verbindun­gen anbi­eten.

Bin­nen- und Seeschiff­fahrt

Die Rah­menbe­din­gun­gen für Mobil­ität auf dem Wass­er kon­nte eben­falls in dieser Leg­is­laturpe­ri­ode mod­ernisiert und opti­miert wer­den. Unter anderem wur­den Sicher­heits­stan­dards fort­laufend über­prüft und angepasst, der mar­itime Stan­dort gestärkt, für Wasser­touris­mus und Hafen­wirtschaft strate­gis­che Konzepte erar­beit­et und durch inno­va­tions­fördernde Pro­gramme wie IHATEC für die Zukun­ft gut aufgestellt.

Schienen­verkehr

Im Schienen­verkehr kon­nten wir z. B. die Zugzu­las­sung beschle­u­ni­gen, durch Umor­gan­i­sa­tion der Eisen­bah­nun­fal­lun­ter­suchung deren Unab­hängigkeit und Effizienz stärken und die Mod­ernisierung der DB AG finanziell absich­ern. Ein wichtiger Schritt für mehr Wet­tbe­werb auf der Schiene und der Schaf­fung eines ein­heitlichen europäis­chen Eisen­bah­n­raums war die Ver­ab­schiedung des Geset­zes zur Stärkung des Wet­tbe­werbs im Eisen­bahn­bere­ich.

Im Kern geht es dabei um die Verbesserung des diskri­m­inierungs­freien Zugangs zur Eisen­bah­n­in­fra­struk­tur, die Aus­gestal­tung der Reg­ulierung für die Nutzungsent­gelte von Schienen­we­gen und die Stärkung der Bun­desnet­za­gen­tur.

Ein Knack­punkt dieses Regel­w­erks ist das Ver­hält­nis der Nutzungsent­gelte zu den Mit­teln, die den Län­dern für den zu bestel­len­den Schienen­per­so­nen­nahverkehr zur Ver­fü­gung ste­hen (Region­al­isierungsmit­tel). Hier kon­nten wir angesichts von über 50 Änderungswün­sche der Län­der solide Kom­pro­misse durch­set­zen und einen Ver­mit­tlungsauss­chuss ver­mei­den.

Aber auch die den Län­dern auf Grund­lage des Region­al­isierungs­ge­set­zes zur Ver­fü­gung ste­hen­den Mit­tel für den öffentlichen Per­so­nen­nahverkehr haben wir nach­haltig gestärkt. Die Neufest­set­zung dieser Finanzmit­tel war Gegen­stand umfan­gre­ich­er Ver­hand­lun­gen und kon­nte mit dem Vierten Gesetz zur Änderung des Region­al­isierungs­ge­set­zes abschließend fix­iert wer­den. Die Mit­tel wur­den für 2016 schließlich auf 8,2 Mrd. € erhöht. Ab 2017 steigt dieser Betrag um jährlich 1,8 %. Die Mit­tel wer­den nach geson­derten Schlüs­sel auf die
Län­der verteilt und stellen sich­er, dass auch zukün­ftig ein gutes Ange­bot an SPNV zur Ver­fü­gung gestellt wer­den kann.

Wir wollen mehr Schienen­verkehr! Dies kann nicht gelin­gen, ohne effek­tiv­en Lärm­schutz. Auch in dieser Hin­sicht haben wir viel erre­icht. Mit dem Schienen­lärm­schutzge­setz haben wir ein Ver­bot lauter Güter­wa­gen ab Dezem­ber 2020 fest­geschrieben. Beim Betrieb von Güter­wa­gen entste­hen­der Schall ist dann auf das Maß begren­zt, das von leisen Güter­wa­gen einge­hal­ten wird.

Mit dem Antrag „Men­schen- und umwelt­gerecht­en Aus­bau der Rhein­tal­bahn real­isieren“ haben wir zusät­zlichen Lärm­schutz für einen der am meis­ten befahre­nen Schienenko­r­ri­dore in Europa ermöglicht und dabei in beson­der­er Weise die kon­struk­tive Zusam­me­nar­beit vor Ort und konkreten Empfehlun­gen des Pro­jek­t­beirates beim Aus­bau der Rhein­tal­bahn zwis­chen Karl­sruhe und Basel aufge­grif­f­en. Mit einem zweit­en Antrag „Men­schen- und umwelt­gerechte Real­isierung europäis­ch­er Schienen­net­ze“ haben wir dieses Vorge­hen für weit­ere Schienen­pro­jek­te an anderen, von Lärm beson­ders betrof­fe­nen Orten, grund­sät­zlich geöffnet. Wir ermöglichen damit mehr Akzep­tanz vor Ort, was wiederum eine Grund­vo­raus­set­zung darstellt, für die Umset­zung des Zieles, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu ver­lagern.

Aus­bau der dig­i­tal­en Infra­struk­tur Die dig­i­tale Infra­struk­tur bildet genau­so wie Straßen, Schienen und Wasser­straßen das Rück­grat unser­er Wirtschaft und ist selb­stver­ständlich­er Bestandteil unseres täglichen Lebens. 2013 hat sich die CDU/C­SU-Frak­tion im Deutschen Bun­destag zum Ziel geset­zt, bis 2018 flächen­deck­end Bre­it­ban­dan­schlüsse mit ein­er Geschwindigkeit von min­destens 50 Mbit/s zur Ver­fü­gung zu stellen. Mit­tler­weile sind für 75,5 % der Haushalte Anschlüssen mit min­destens 50 Mbit/s ver­füg­bar. Bei einem Start zu Beginn der Leg­is­laturpe­ri­ode bei 59 % weisen wir nun beim Aus­bau in Europa die höch­ste Dynamik auf.

Die Ver­ant­wor­tung für den Bre­it­ban­daus­bau liegt in erster Lin­ie bei der Wirtschaft. Daher wurde gle­ich zu Beginn der Leg­is­laturpe­ri­ode die Net­za­l­lianz ein­gerichtet. Allein für die Jahre 2015 und 2016 haben die Unternehmen – erst­mals – in Höhe von je 8 Mrd. Euro in den Net­zaus­bau investiert. Gemein­sames Ziel der Net­za­l­lianz ist es, dass die Unternehmen mit Unter­stützung des Bun­des im Zeitraum 2014 bis 2023 100 Mil­liar­den Euro in den Net­zaus­bau investieren.

Eine deut­lich ver­stärk­ende Wirkung im Hin­blick auf eine zeit­na­he Schließung der noch fehlen­den Aus­bauge­bi­ete – ins­beson­dere in dün­ner besiedel­ten Gebi­eten – übt das Bun­des­förder­pro­gramm aus. Erst­ma­lig hat sich der Bund in dieser Leg­is­laturpe­ri­ode mit ins­ge­samt vier Mil­liar­den Euro für den Aus­bau der dig­i­tal­en Infra­struk­tur engagiert. In 1.759 Fällen kon­nte damit als Unter­stützung der kom­mu­nalen Entschei­dungsträger vor Ort die Pla­nung von möglichen zukün­fti­gen Aus­baupro­jek­ten gefördert wer­den. Ins­ge­samt sind als Aus­fluss dieser Beratungs­förderung mit­tler­weile För­der­mit­tel für 336 konkrete Aus­baupro­jek­te pos­i­tiv beschieden wor­den. Damit wer­den bere­its För­der­mit­tel in Höhe von 2,3 Mil­liar­den Euro gebun­den und ins­ge­samt Investi­tio­nen in Höhe von 5,2 Mil­liar­den Euro aus­gelöst. 94 % der Gesamt­in­vesti­tio­nen fließen unmit­tel­bar in den Aus­bau von Glas­faser­in­fra­struk­turen. Von den Pro­jek­ten wer­den fast zwei Mil­lio­nen Haushalte und rund 150.000 Unternehmen mit ein­er deut­lich besseren Inter­ne­tan­bindung prof­i­tieren.

Gle­ichzeit­ig hat die Koali­tion den rechtlichen Rah­men dafür geschaf­fen, dass die Telekom­mu­nika­tion­san­bi­eter ihre Aus­baukosten deut­lich senken kön­nen und somit noch mehr Gebi­ete erschließbar wer­den (sog. Dig­iNetz-Gesetz). Neben der so ermöglicht­en Hebung von Syn­ergien durch Mit­nutzung vorhan­den­er Infra­struk­turen wer­den kün­ftig in allen Neubauge­bi­eten und bei vie­len Verkehrspro­jek­ten gle­ich Glas­faser­leitun­gen mit ver­legt.

Im Rah­men der Ver­gabe von Mobil­funk­fre­quen­zen (sog. Dig­i­tale Div­i­dende II) wurde fest­gelegt, dass spätestens Anfang 2020 bun­desweit für 98 % der Haushalte über Mobil­funk Down­load­rat­en von in der Regel 10 Mbit/s zur Ver­fü­gung ste­hen müssen. Daneben sind die Hauptverkehr­swege (Auto­bah­nen und ICE-Streck­en) voll­ständig zu ver­sor­gen.

Zudem gab es eine Vielzahl an bi- oder mul­ti­lat­eralen Regelun­gen, die wir zur Opti­mierung von Sicher­heit oder inter­na­tionalen Ver­fahren bzw. Verkehren geset­zlich ermöglicht haben, auf die hier aber nicht im Einzel­nen einge­gan­gen wer­den kann. Gle­ich­es gilt für etliche ins deutsche Recht umge­set­zte EU Vor­gaben und inter­na­tionalen Vere­in­barun­gen, wie sie ins­beson­dere für den gren­züber­schre­i­t­en­den Luft-, Schiffs- oder Eisen­bah­n­verkehr getrof­fen wer­den.

Bild © Jens Koep­pen

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